Alles doen voor minimale hinder

De Divisie Havenmeester van Port of Amsterdam is verantwoordelijk voor een vlotte, veilige en milieuverantwoorde doorvaart van schepen in het hele Noordzeekanaalgebied. Binnenkort hoort daar ook de nieuwe zeesluis bij. De samenwerking met het havenbedrijf, Rijkswaterstaat en OpenIJ is heel belangrijk, vooral tijdens een stremming. Jordy legt uit hoe dit gaat.

“We overleggen met elkaar op alle niveaus: directie, projectleiders en uitvoering. Dat is vooral zo wanneer er een stremming of belangrijke fase aankomt. Daarnaast hebben we ook regulier overleg, waarbij we kijken naar de hele situatie rondom de bouw van de nieuwe zeesluis. We bespreken nautische zaken en kijken vooruit. We weten elkaar altijd wel te vinden.”

Samenwerking bij een stremming

Een stremming wordt zo goed als mogelijk gepland en er wordt zoveel mogelijk gedaan aan om de hinder voor de scheepvaart te beperken. Op de dag zelf vindt nauw contact plaats tussen de verkeersleiding, de sluiswachters en de uitvoerders. Jordy: “Stremmingen worden ruim van tevoren besproken met Rijkswaterstaat en OpenIJ. Daarbij kijken we altijd of de stremming eventueel korter of in tijdsvakken kan en proberen we ervoor te zorgen dat de sluizen niet de hele dag zijn afgesloten. Ten minste zes weken van tevoren wordt ook een basijn (bekendmaking) gepubliceerd en verstuurd naar belanghebbenden. Soms kunnen we hinder ook beperken door werkzaamheden te combineren. Daardoor is er maar één keer overlast. Het kan ook zijn dat de werkzaamheden eerder zijn afgerond. Dan kijken we of er schepen liggen te wachten. Als dat niet het geval is, kunnen we eventueel nog wat anders uitvoeren, zodat hinder op een later moment voorkomen wordt. We zeggen altijd: ‘Een stremming stuurt zo lang als nodig en zo kort als mogelijk.’”

Samenwerken bij de bovenrolwagen

Tijdens het inhangen van de bovenrolwagen was samenwerking essentieel. “Tijdens het inhangen van de bovenrolwagen mocht er weinig waterbeweging zijn, omdat de bovenrolwagen met precisie in de sluis moet hangen. Daarom moest de Middensluis worden gestremd en moest het goed weer zijn, anders zouden er te veel golven zijn. We hebben hetzelfde proces als bij andere werkzaamheden gevolgd, maar wisten in dit geval pas twee dagen van tevoren of het doorging. Een erg last-minute klus dus, waarbij snel schakelen van belang was en goede samenwerking ervoor gezorgd heeft dat de werkzaamheden vlekkeloos zijn verlopen en de scheepvaart zo min mogelijk hinder heeft ondervonden.”

Invloed op de scheepsvaart

Voor zo’n groot project is de hinder volgens Jordy naar verhouding minimaal. Er is vooral hinder bij speciale operaties, zoals toen de sluisdeuren naar Amsterdam kwamen of de bovenrolwagen in de sluis wordt gehangen. Op die momenten zijn de sluizen, of een gedeelte daarvan, gestremd of worden er andere verkeersmaatregelen genomen. Jordy: “Binnenkort wordt de bouwkuip rondom het buiten- en binnenhoofd afgebroken. De werkzaamheden daarvoor worden tussen het scheepvaartverkeer door uitgevoerd. Door de werkzaamheden is er anderhalf jaar lang een maximale doorvaartlengte van 125 meter geweest. Die beperking kan straks weer worden opgeheven. Over het algemeen is de hinder vanwege de bouw goed te overzien. Meestal kunnen schepen gewoon doorvaren, soms met begeleiding of wat langzamer.”